Ancora tempi lunghi e perplessità strutturali per il Ponte sullo Stretto. La parola agli esperti
«Il più grande spreco di denaro pubblico mai visto in Italia: 14,6 miliardi di euro dei cittadini, senza un solo euro di investimenti privati». Così, ieri 6 agosto, giorno in cui il Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, presieduto dalla residente del Consiglio) ha approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, Angelo Bonelli di AVS ha definito l’opera. «È il capolavoro di Matteo Salvini che butta miliardi in cemento e propaganda. L'approvazione arriva nonostante il parere negativo dell’ambiente e il rischio sismico, con un pilone che sorge su una faglia attiva». Salvini, ha aggiunto, «in un atto di pura arroganza, ha ignorato gli enti tecnici competenti, come ANAC, ISPRA, INGV e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Un vero e proprio schiaffo alla trasparenza e alla legalità. Le regioni coinvolte, Sicilia e Calabria, hanno bisogno di infrastrutture utili per il benessere dei cittadini, come ferrovie, acqua potabile e trasporti, non di un ponte che collega due zone disastrate sotto il profilo infrastrutturale. Per finanziare il ponte hanno azzerato le risorse al fondo per la mobilità sostenibile, tagliato 1,5 mld per la manutenzione delle strade e 6 mld di euro dal fondo di sviluppo e coesione che serve per opere per il sud. Non ci arrendiamo. Abbiamo già presentato un ricorso alla Commissione Europea e continueremo a lottare in tutte le sedi per fermare questa follia».
L’approvazione definitiva del progetto non è tuttavia l’inizio della fase attuativa, anche se il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Salvini appunto, ha già dato l’apertura di vari cantieri per settembre-ottobre prossimi per un lavoro che sarà operativa nel 2033. Ora infatti tocca alla Corte dei Conti ad approvare la delibera Cipess, spesa del progetto in primis, e non è affatto detto che l’esame sia spedito e senza controversie. Le fasi di realizzazione del progetto saranno fra l’altro accompagnate – e perciò forse anche fermate – da vari ricorsi: Legambiente, Lipu e WWF Italia hanno presentato ricorsi formali alla Commissione VIA-VAS, al TAR Lazio e alla Commissione europea contestando la procedura di impatto ambientale e l’approvazione della “Relazione IROPI” (vedi qui e qui); e innumerevoli saranno i contenziosi che apriranno i tanti cittadini che verranno espropriati di case e terreni per far spazio dl “Ponte”.
E non sono venute meno le perplessità sulla fattibilità di un progetto che data 2011, sulla tenuta del Ponte rispetto ai venti che soffiano nello Stretto e ai terremoti, e sulla “affidabilità” della faglia sulla quale poggia uno dei piloni.
Mette in evidenza queste e altre problematiche il direttore responsabile di INGENIO, il portale leader dell'editoria tecnica per l'ingegneria, l'architettura e l'intero comparto costruzioni in Italia, l’ingegnere Andrea Dari, referente per il Ministero delle Infrastrutture per la sua competenza in ambito normativo nel settore delle costruzioni.
La disanima di Dari compare a conclusione di un lungo articolo con dovizia di elementi tecnici sul progetto, di dati sulla redditività economica durante la costruzione del ponte equando sarà fruibile e sull’inserimento ufficiale del Ponte nel corridoio scandinavo-mediterraneo.
Nel suo commento a chiusura dell’articolo, Dari afferma che, perché il Ponte prenda forma, «davanti c’è soprattutto la sfida più propriamente ingegneristica: il progetto esecutivo, da redigere in 470 giorni recependo le 62 prescrizioni VIA, dovrà colmare le lacune del definitivo 2011—rimasto sostanzialmente invariato—e superare prove di aerodinamica, aeroelasticità, sismica e scelta dei materiali (nuovi acciai per cavi e pendini compresi). Non è ancora certo che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici riesamini l’aggiornamento: sarebbe un passaggio di trasparenza che, da tecnico, considero imprescindibile.
Sul terreno, intanto, si aprono fronti delicati: 1.500 espropri in 14 comuni, indagini archeologiche, pareri paesaggistici e—inevitabili—ricorsi di ambientalisti e proprietari. Tutto mentre il documento del DiPE stima in 1,6 miliardi le sole manutenzioni straordinarie fra il 2034 e il 2060, cifra che si somma a un investimento già salito a 13,5 miliardi».
E poi ci sono le perplessità tecniche, per le quali si affida anche a un recente articolo "Un ponte sospeso sullo Stretto di Messina: realtà o utopia", firmato da Mario De Miranda, Federico Mazzolani e Santi Rizzo, pubblicato su Costruzioni Metalliche.
Dari dunque scrive che «la funzionalità e la sicurezza dell’attraversamento stradale-ferroviario risultano gravemente compromesse dall’elevata deformabilità dell’impalcato e dalle forti vibrazioni indotte sia dal traffico ferroviario sia dall’azione del vento; lo stesso elevato grado di deformabilità limita il franco verticale per il passaggio delle moderne navi e aggrava i rischi legati alla presenza di faglie sismiche in prossimità delle fondazioni. Le soluzioni adottate divergono radicalmente dall’esperienza consolidata nella costruzione di ponti di grande luce, introducendo rischi e incertezze notevoli e la quasi certezza di problemi oggi ancora ignoti».
«Non siamo di fronte a un’opera pubblica ordinaria», afferma ancora: «l’attuale configurazione “a luce unica” implica costi eccezionali, elevati margini di incertezza tecnica e dubbi concreti sulla reale fattibilità e funzionalità; sul piano economico l’intervento risulta poco conveniente, sul piano costruttivo azzardato e, in definitiva, non raccomandabile». E «desta forte preoccupazione la possibilità, già prevista contrattualmente, di avviare lavorazioni significative senza disporre di un progetto esecutivo completo, configurando uno scenario privo di controlli tecnici effettivi e del tutto anomalo per il settore delle costruzioni».
A dispetto dell’approvazione del Cipess, «alla luce della documentazione ufficiale esaminata, non sussistono oggi le condizioni minime di certezza e sicurezza per approvare o proseguire l’opera: si invita dunque a valutare con estrema attenzione gli elevati rischi tecnici, economici e ambientali che l’attuale soluzione comporta».
«Altri tecnici – informa ancora – Dari hanno espresso timori sulla vetustà del progetto approvato. Per esempio Emanuele Codacci Pisanelli, un esperto italiano di ponti sospesi, che smonta punto per punto il progetto del ponte sullo Stretto: “Il sì non risolve gli enormi problemi tecnici”. Sul Fatto Quotidiano evidenzia in un'intervista “Il progetto è vecchissimo: se si fa questo, viene annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi”, spiega. Le modifiche annunciate – cavi diversi, acciaio nuovo, pendini con resistenza superiore – lo renderebbero un progetto differente, da rifare da capo. “È una superficialità che mi sorprende e una fretta che non è comprensibile: troppe fughe in avanti”».
«Per queste ragioni – è la conclusione – il disco verde del Cipess non può essere letto come il “tana libera tutti” che qualcuno vorrebbe».
*Immagine realizzata con IA
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